Phát triển Hải Phòng thành trung tâm logistics mang tầm vóc khu vực

Hải Phòng là một trong số ít tỉnh, thành của nước ta hội tụ đầy đủ các điều kiện để phát triển thành một trung tâm logistics của Vùng Đồng bằng sông Hồng, của Việt Nam và Khu vực.

 

Hải Phòng có vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến hàng hải trọng yếu của thế giới, chiếm tới hơn 80% vận chuyển hàng hóa Đông Tây. Về kết cấu hạ tầng dịch vụ logistics, Hải Phòng có đầy đủ kết cấu hạ tầng cho các loại hình vận tải: đường bộ, đường biển, đuờng thủy nội địa, đường sắt, đường không và đường ống, kết nối với trong nước và quốc tế. Là một thành phố cảng, có các ngành công nghiệp và khu công nghiệp, khu chế xuất phát triển là nguồn cung dồi dào cho sản xuất trong nước và xuất nhập khẩu; hiện Hải phòng xuất khẩu chiếm khoảng trên 28% giá trị xuất khẩu và nhập khẩu chiếm khoảng 41% giá trị nhập khẩu của cả nước; có đầy đủ các dịch vụ hỗ trợ cho logistics như dịch vụ thương mại, ngân hàng, tài chính, hải quan, du lịch, viễn thông, y tế chuyên sâu.

Đồng thời, nơi đây có hệ thống giáo dục phát triển với 4 trường đại học và 16 trường Cao đẳng trên thành phố, góp phần đào tạo nguồn nhân lực ngành logistics cho Vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và cả nước; có mối quan hệ hợp tác chặt chẽ, lâu đời với các tỉnh thành trong nước và nhiều thị trường quốc tế quan trọng.

Và trên hết là quyết tâm chính trị của lãnh đạo thành phố trong việc phát triển ngành dịch vụ logistics phục vụ cho sản xuất, xuất nhập khẩu và đời sống kinh tế của Hải Phòng. Bộ Chính trị đã có nghị quyết số 45-NQ/TƯ ngày 24/1/2019 về xây dựng và phát triển Thành phố. Đó là cơ sở pháp lý cho Thành phố phát triển ngành dịch vụ logistics.

Cảng Hải Phòng

Trung tâm dịch vụ logistics là một khu vực cụ thể có vai trò kết nối các hoạt động liên quan đến vận chuyển, tổ chức, điều phối và phân phối hàng hóa cho vận chuyển quốc gia và quốc tế, trên cơ sở thương mại của các nhà khai thác khác nhau.

Tùy quy mô khu vực hay quốc gia hay vùng mà Trung tâm logistics có các chức năng và quy mô khác khác nhau, nhiều hay ít. Tựu chung có các chức năng quan trọng là nơi tập trung hàng hóa; lưu kho bãi, kho ngoại quan; (các trung tâm logistics hiện đại được thiết kế chú trọng tới hiệu quả lưu chuyển dòng hàng hóa hơn là lưu kho dữ trữ); là nơi thực hiện các thủ tục hải quan, thông quan, kiểm tra kiểm soát hàng hóa cũng như các chức năng quan lý nhà nước khác theo quy định đối với hoạt động logistics nội địa và hoạt động logistics quốc tế; cung cấp các dịch vụ hỗ trợ khách hàng như dịch vụ tài chính ngân hàng, bảo hiểm; nơi đóng vai trò là depot cho các phương tiện vận tải (chủ yếu là container), quản lý phương tiện vận tải, duy tu, bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận tải, phân phối cho phù hợp.

Trung tâm logistics còn có thể cung cấp dịch vụ cho hoạt động bán lẻ các sản phẩm cuối cũng như các linh phụ kiện cho khách hàng cuối, mang lại lợi ích và hiệu quả sản xuất kinh doanh cho cả khách hàng cuối cũng như nhà sản xuất phân phối. Bên cạnh các các chức năng như trên trung tâm logistics còn là nơi tạo ra giá trị gia tăng logistics. Giá trị này thông thường được cung cấp bởi các công ty logistics tạo ra cho sản phẩm cuối cùng. Trung tâm logistics cung cấp dịch vụ chuyển giao hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác. Dịch vụ này mang lại hiệu quả cao cho nhà vận tải, nhà phân phối, nâng cao hiệu quả hoạt động lưu kho phân phối hàng tồn kho, hàng dự trữ với mức chi phí tối thiểu… 

Hải Phòng phải là Trung tâm logistics mang tầm vóc khu vực (Haiphong International Logistics Park) kết nối Việt Nam với các tỉnh phía Nam Trung Quốc (Quảng Tây) và với các nước ASEAN, qua cảng biển Hải Phòng-Lạch Huyện và Sân Bay Cát Bi (Hải Phòng), Vân Đồn (Quảng Ninh). 

Để thực hiện được mục tiêu này Hải Phòng cần:

Thứ nhất, sớm xây dựng các chính sách phát triển ngành dịch vụ logistics một cách cụ thể cho từng nội dung của một trung tâm logistics, trong đó trong việc đầu tư quy hoạch tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng logistics và quản lý các hoạt động của Trung tâm đóng vai trò quan trọng.

Xây dựng trung tâm logistics cấp thành phố tại Lạch Huyện, gắn với Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng.

Thứ hai, có cơ chế chính sách phù hợp khuyến khích phát triển các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Thành phố cấp độ cao 3PL, 4PL và 5PL (Hiện Hải Phòng mới có khoảng 300 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics), ứng dụng công nghệ số ở trình độ quốc tế cùng với các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu kết nối, hợp tác chặt chẽ.

Thứ ba, xây dựng cơ chế phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý nhằm tạo thuận lợi cho thương mại, sự thông thoáng, đơn giản của thủ tục hành chính, như: Hải quan, kiểm dịch, biên phòng cửa khẩu, cảnh sát đường bộ, cảng vụ hàng hải, cảng vụ đường thuỷ nội địa, trong đó đẩy mạnh áp dụng hình thức trao đổi thông tin điện tử giữa các bên và nghiên cứu xây dựng cổng thông tin điện tử liên ngành của Thành phố.

Thứ tư, thị phần vận chuyển hàng hóa nội địa của Hải Phòng: khoảng 70% bằng đường bộ, 24% đường biển, 4.5% đường thủy nội địa và 1,5% đường sắt. Vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ thoát khỏi khu vực cảng Hải Phòng chiếm tỷ trọng như vậy là rất lớn, gây tình trạng ách tắc giao thông trong Thành phố và kết nối với các tỉnh, thành phố khác. Để giúp giải quyết tình trạng quá tải của đường bộ, góp phần làm giảm chi phí logistics của thành phố và chung cho cả nền kinh tế, Hải Phòng cần phát huy vai trò của vận tải thủy - đang có tiềm năng lớn nhưng chưa được khai thác hết và đường sắt. Đường bộ độc đạo nối với Cảng Quốc tế Lạch Huyện trong một thời gian không xa sẽ gặp vấn đề giao thông.

Các tuyến đường thủy nội địa chính khu vực Đồng bằng Sông Hồng gắn với Hải Phòng là Tuyến 1: Quảng Ninh – Hải Phòng – Bắc Ninh – Phả Lại – Hà Nội – Việt Trì. Tuyến 2: Hải Phòng – Thái Bình – Hà Nam – Nam Định – Ninh Bình – Quảng Ninh và Tuyến trung chuyển từ: Cảng, ICD/Hải Phòng – Lạch Huyện/Hải Phòng & Cái Lân/Quảng Ninh. Về nguồn hàng từ cảng biển Hải Phòng về các địa phương khu vực phía Bắc dự kiến có mức tăng trưởng hàng năm khoảng 2,4% trong giai đoạn 2020-2030 thuộc các tuyến chính nói trên. Tuy nhiên do đặc thù hiện nay tại thị trường miền Bắc, vận tải đường bộ rất thuận lợi và phát triển hơn vận tải đường thuỷ. Việc thay đổi thói quen giao nhận của khách hàng rất khó khăn nếu chủ hàng không thấy hết lợi ích của vận chuyển bằng đường thủy với giá thành thấp nhất.

Muốn thực hiện được mục tiêu vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa và nhằm mục đích phát triển mạnh vận tải hàng hóa container khu vực đồng bằng Sông Hồng bằng đường thủy nội địa thì phải tìm cách giảm chi phí vận chuyển, mà trước hết là chi phí đầu cảng Hải Phòng. Hiện tải vận tải đường thủy bằng khoảng 83% so với đường bộ trên tuyến này. Trong khi đó lượng hàng container vận chuyển bằng đường thủy nội địa qua cảng Hải Phòng chỉ chiếm khoảng 1%. Hàng năm Hải Phòng thu được khoảng 1.600 tỷ đồng từ phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển.

Vì vậy phí hạ tầng cảng biển cho vận tải hàng container bằng đường thủy qua cảng Hải Phòng là rất nhỏ so với khoản kinh phí thu được hàng năm. Nếu giảm hoặc tốt nhất là loại bỏ phần phi này cho phương tiện vận chuyển đường thủy nội địa sẽ góp phần thúc đẩy vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa của Hải Phòng trong chiến lược phát triển Thành phố thành một trung tâm logistics như mong muốn.