Xuất nhập khẩu oằn vai vì cước vận tải biển tăng cao

Tình trạng thiếu nghiêm trọng container rỗng từ quý III/2020 khiến giá cước vận tải biển đi các tuyến châu Âu, Mỹ tăng cao.

Các doanh nghiệp xuất khẩu cần chuẩn bị sẵn sàng cho tình huống thiếu container còn có thể kéo dài

Cước tăng vì thiếu container rỗng

Là doanh nghiệp có hoạt động nhập khẩu phục vụ ngành nông nghiệp (chủ yếu là nhập phân bón) tại Việt Nam, Tập đoàn Vinacam phải chịu ảnh hưởng vì giá cước vận tải biển tăng cao từ cuối năm 2020 đến nay. Ông Vũ Duy Hải, Tổng giám đốc Vinacam cho hay, từ tháng 11/2020, giá phân bón thế giới liên tục tăng do khan hiếm nguồn cung, cước container tăng do thiếu container rỗng, thuế tự vệ… khiến giá phân bón nhập về Việt Nam tăng đột biến.

Trong một diễn biến tích cực, mới đây, Tập đoàn Hòa Phát (HPG) cho biết sẽ đầu tư nhà máy sản xuất container với công suất 500.000 TEU/năm. Đại diện HPG lý giải, hiện nguồn cung container rỗng đang rất thiếu. 90% lượng container trên thế giới do Trung Quốc sản xuất và thị trường có mức tăng trưởng 5%/năm. 2 năm trở lại đây, Trung Quốc đã giảm 40% sản lượng container, trong khi nhu cầu container của Trung Quốc lại tăng mạnh do xuất siêu. Đến quý II/2022, HPG có thể cung cấp ra thị trường container rỗng mang thương hiệu của mình.

Theo nhiều doanh nghiệp thương mại chuyên nhập khẩu phân bón trong nước, khan hiếm container không còn là câu chuyện mới đối với họ. Cũng vì lý do thiếu container, nên chi phí vận chuyển hàng bằng container từ Trung Quốc - thị trường nhập phân bón chủ yếu của Việt Nam - sang khu vực Đông Nam Á ở mức cao kỷ lục. Nhưng tăng cao nhất là cước vận tải đi Mỹ, EU.

Công ty cổ phần Thương mại và Dịch vụ Ánh Dương (Bình Dương, doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản đi châu Âu) cho biết, từ mức chưa đầy 2.000 USD/cont 40 feet hồi tháng 9/2020 để xuất hàng đi Đức, giá thuê container rỗng đã đội lên 6.500 USD/cont vào tháng 12/2020 và duy trì đến hiện tại, thậm chí cao điểm còn lên tới 8.000 USD/cont. 

Giá cước vận tải gia tăng do giá container rỗng lên cao vì khan hiếm nguồn cung, nhưng doanh nghiệp vẫn phải chấp nhận. Hiệu quả thu về sau những lô hàng xuất khẩu không tương xứng bởi chi phí tăng cao, trong khi giá xuất khẩu không tăng.

Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho biết, thiếu container rỗng để đóng hàng, cước vận tải biển tăng chóng mặt đã khiến có doanh nghiệp phải điều chỉnh kế hoạch giao hàng cho khách, đồng nghĩa với chi phí lưu kho đối với lượng hàng đã được sản xuất tăng vọt, chất lượng hàng hóa khó được duy trì, đặc biệt với những ngành hàng đông lạnh.

Theo một khảo sát từ VLA, có đến 40% doanh nghiệp gặp khó khăn trong giao nhận container rỗng tại điểm tập kết, dẫn đến hàng hóa phải lưu kho chờ xuất khẩu, chi phí lưu kho, lưu bãi đội lên từ 5-10% giá trị lô hàng chưa kể có thể làm suy giảm chất lượng hàng hoá. 43% doanh nghiệp cho biết, bộ phận đặt chỗ với các hãng tàu cho thuê container rỗng vượt số lượng cho phép, 17% doanh nghiệp chưa tiếp cận được hãng tàu để thuê container rỗng.

Việc giá cước vận tải biển tăng chung trên phạm vi toàn cầu đã khiến hoạt động xuất khẩu thêm phần căng thẳng. Việc tăng giá cước thuê tàu cũng làm tăng các khoản phí, phụ phí thu tại cảng như phí xếp dỡ, phụ phí mùa cao điểm..., tác động không nhỏ đến khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường thế giới.

Khó xoay chuyển tình thế

Năm 2020, kim ngạch xuất khẩu đạt 281,5 tỷ USD, tăng 6,5%, với 31 nhóm hàng trên 1 tỷ USD (trong đó có 9 mặt hàng xuất khẩu trên 5 tỷ USD và 6 mặt hàng xuất khẩu trên 10 tỷ USD). 2 tháng đầu năm 2021, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa ước đạt 48,55 tỷ USD, tăng 23,2% so với cùng kỳ năm trước, với tuyến xuất khẩu chính yếu là Mỹ, châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc…

Xuất khẩu hàng hóa là một trụ cột lớn của nền kinh tế Việt Nam, chỉ cần một biến động theo chiều hướng không thuận, thì các doanh nghiệp xuất khẩu lĩnh rủi ro cao, giảm hiệu quả hoạt động. Nếu giá cước vận tải tăng quá cao, nhà nhập khẩu tại Mỹ, EU có thể chuyển hướng nhập khẩu từ thị trường gần, thay vì nhập từ Việt Nam.

Đại diện một doanh nghiệp chuyên xuất khẩu tôm cho biết, Việt Nam gần như phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài, nên trước việc thiếu container rỗng như hiện nay, các doanh nghiệp hầu như không có giải pháp nào ngoài việc giảm giá bán, cắt giảm sản lượng, chấp nhận kinh doanh không hiệu quả để giữ khách hàng và thị trường truyền thống.

Theo thống kê của VLA, đội tàu biển của nước ta mới đảm nhiệm được 10% thị phần vận tải hàng từ Việt Nam ra thế giới, hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á… Năng lực tiếp nhận, quản lý container rỗng của doanh nghiệp Việt vẫn còn hạn chế, không có bãi tập kết container rỗng đủ lớn, các bãi tập kết quy mô nhỏ lẻ, phân tán và không đáp ứng được nhu cầu đóng hàng xuất khẩu.

Trong cơn khủng hoảng thiếu container như hiện nay, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho rằng, các doanh nghiệp xuất khẩu cần chuẩn bị cho tình huống thiếu container còn có thể kéo dài để có kế hoạch trao đổi với đối tác giãn tiến độ giao hàng…